陀螺儀和尾伺服機問題

acgrun

尾伺服機是經由陀螺儀連到接收機上
而常常聽到好的陀螺儀和伺服機會鎖的比較緊
想請問一下
調好遙控器和機子之後
這個鎖的比較緊的意思是

1.伺服機拉動連桿時
   在停懸後
   比較不會再有尾翼的偏移
   也就是說他不會動了
   除非你動遙控器？

2.陀螺儀可以感知主旋翼的旋轉力量
   而自動帶動伺服機
   調整連桿？

不知道以上是哪一個對
還是有別的答案呢
希望知道的大大能夠解答

[ 本帖最後由 acgrun 於 2007-2-20 09:22 編輯 ]

jackyaaa

應該是陀螺儀 能感應尾舵的細微偏移
而立即傳遞訊號給尾舵伺服機做修正
而使得機體能保持同一方向...

而鎖的比較緊 就是不管飛任何3D動作 尾巴不會偏移 都能按照你的意思 ...

vet

年假沒事的話，就多多看幾遍吧，加電哦!偶有看沒有給他懂的
(感謝魯大分享的資源)

陀螺效應
陀螺儀的功用
直升機飛行的基本原理是利用主旋翼可變角度產生反向推力而上升，但對機身會產生扭力作用，於是需
要加設一個尾旋翼來抵消扭力，平衡機身，但怎樣使尾旋翼利用合適的角度，來平衡機身呢？這就用到陀
螺儀了，它可以根據機身的擺動多少，自動作出補償訊號給伺服器，去改變尾旋翼角度，產生推力平衡機
身。以前，模型直升機是沒有陀螺儀的，油門、主旋翼角度和尾旋翼角度很難配合，起動後便盡快往上空
飛(因為飛行時較易控制)，如要懸停就要控制桿快速靈敏的動作，所以很容易撞毀，現在已有多中直升機模
型使用的陀螺儀，分別有機械式、電子式 、電子自動鎖定式。




地面效應
當直升機接近地面時會產生地面效應，直升機離地滯空時，旋翼把空氣向下抽，因此旋翼和地面之間的
空氣密度變大，形成氣墊效果，浮力會變佳，離地越近，效果越佳，但是因為空氣被壓縮，無處逸散而產
生亂流，導致停懸的不穩定，所以R/C直升機在接近地面時會呈現不穩定現象而比較難控制，產生這種氣墊
效果的高度大約是旋翼面直徑的一半左右。


反扭力
高速轉動的主旋翼，有一定的速度和質量，除了會產生陀螺效應外，更有反扭力的產生，尾旋翼主要的
功用就是平衡反扭力使機身不自轉，但現在的 R/C 直升機均採用可變攻角形態，油門的加減，攻角的變
化 ...等因素使得反扭力千變萬化，尾旋翼產生的平衡力也要跟著快速變化，以保持機身的穩定，現在的 R/C
直升機採用各種的措施來平衡瞬息萬變的反扭力。直升機的反扭力可分成兩種：靜轉距和動轉距。兩者的
特性不同所採用的平衡方法也不同。
1.靜轉距
靜轉距和旋翼攻角，旋翼轉數有關，兩者的大小都會對靜轉距造成影響，而且靜轉距是隨著旋翼攻角，
旋翼轉數的產生而持續存在的。旋翼 +9 度 1800rpm 和 +9 度 1500rpm的靜轉距不同。而 +9 度 1800rpm 和 +5
度 1800rpm的靜轉距也不同。當操作直升機上升下降時， 旋翼攻角，旋翼轉數都不斷的在變化， 靜轉距的
大小也不斷的在變化。所以必須不斷的變化尾旋翼攻角來矯正。靜轉距以尾旋翼連動 Revolution Mixing(也叫
做 ATS )來矯正，在較高級的遙控器上都擁有多段式的 ATS，以因應不同的攻角，油門曲線組合。
2.動轉距
顧名思義，動轉距是"動了"才會產生的轉距。直升機從停懸加油門到最高速的"過程"中，動轉距就會產
生，動轉距的大小決定在加速過程的快慢，停懸加油門到最高速花 2 秒鐘比花 4 秒鐘所產生的動轉距大，
一但到達最高速時，動轉距就消失了。
以力學來講，如靜轉距是因速度而產生，那動轉距就是因加速度而產生，克服動轉距以 ACC ( Acceleration
Mixing ) 或陀螺儀來矯正，ACC是早期陀螺儀不普及時代的產物，是一種主動式的矯正方式，預先在發射機
設定連動值，但因影響動轉距的因素實在太多，難以預先設定一個適當的矯正值，在陀螺儀普及後就沒人
使用了。現今有些遙控器仍保留此項功能，使用陀螺儀時必須關閉 ACC，否則陀螺儀和 ACC兩種修正系統
會相衝突，導致不正常的修正。
陀螺儀雖然是一種被動式的修正方式，但是總比人工修正快多了。而陀螺儀的優劣也是決定在反應速
度，一般機械式陀螺儀的反應速度大約 70 ms，壓電式陀螺儀大約 10ms，普通伺服機轉 60 度 要 200ms ，

好一點的伺服機約 100ms ，所以使用壓電陀螺儀時， 使用高速伺服機才能發揮壓電式陀螺儀的功效。
尾旋翼聯動(evolution Mixing )陀螺儀的調整
靜轉距和動轉距雖是不同類型的反扭力，但仍會對 ATS 系統和陀螺儀造成微量的相互混淆。所以調整
ATS ( Revolution Mixing ) 前，必須先把陀螺儀感度盡可能的調低。
調整ATS前，先保持機體停懸，如果尾舵會偏向，把機體降落，調整尾舵拉桿長度或用內部微調 ( SUB
TRIM ) 矯正，使停懸時尾舵不會偏向，再來調整 ATS ( Revolution Mixing )尾部連動，因為陀螺儀對靜轉距亦
會有微量的修正作用，所以要先盡可能的調低陀螺感度，此時要注意有些陀螺丁改變感度時，尾舵中立點
會稍微改變，此時先用外部微調修正尾舵偏向，停懸後慢慢加油門上升，觀察尾部偏向，加減 REVO UP 值
矯正之，要慢慢加油門的原因是要把動轉距 ( 加速度值 ) 減到最小.以減少動轉距對 ATS 系統的影響，減油
門下降也是一樣的做法，以 REVO DOWN 矯正偏向，直到停懸，加減油門上升下降時，尾舵都不會偏向，
然後再加大陀螺儀感度，此時陀螺儀感度盡可能調大，感度只要不會大到引起尾舵左右晃動即可，此時可
得到最大的尾舵修正能力。
機頭鎖定式陀螺儀
傳統式陀螺儀對動轉距有不錯的修正作用，但對靜轉距就沒轍了，其他類似靜轉距的作用力諸如側風等
持續的作用力，對傳統陀螺儀來說並無法產生足夠的修正作用。這也是裝了傳統陀螺儀以後還是要做上下
跟軸連動調整、側風時要帶尾舵的原因。
機頭鎖定式陀螺儀不但對瞬間短暫的動轉距有修正作用，對靜轉距等持續的偏向力也有修正作用，因為
它會"記住"現在機頭是朝哪個方向，直到你打尾舵改變方向為止。因為它能感應到引起偏向的所有外力，也
就是機頭一偏向，陀螺儀馬上感應到而送出修正訊號，直到機頭回到原來的方向為止，所以在側風停懸、
側面飛行、後退飛行、側麵觔斗等尾部是鎖定在一個方向，完全不用操縱者做尾舵的修正動作。
機頭鎖定式陀螺儀和傳統式陀螺儀的主要差異在於對靜轉距的感應能力，可做以下試驗，用手轉動機
身，無論你把機頭轉得多慢 ( 即轉動時的加速度值小到幾乎只剩靜轉距 )，機頭鎖定式陀螺儀都有辦法感應
得到而做出修正動作，而傳統式陀螺儀一但機頭轉動時慢到一定速度 (即 加速度值小於一定數值 )，就感應
不出來了。
知其然，更知其所以然，瞭解直升機的飛行與控制原理，無論在調整和飛行上都會有很大的幫助，而不
會摸不著頭緒的不知如何著手，學習 R/C 直升機，七分調整，三分飛行，機體調整得好，飛起來必定得心
應手。調整機體,其中牽涉很多物理，機械上的常識，更是一點一滴，長久經驗的累積，所以勤飛、常問、
多思考是學好 R/C 直升機的不二法門。
·下一頁 直升機的配件及選擇

年假沒事的話，就多多看幾遍吧，加電哦!偶有看沒有給他懂的，

acgrun

原帖由 vet 於 2007-2-20 12:12 發表
年假沒事的話，就多多看幾遍吧，?
(感謝魯大分享的資源)

陀螺效應
陀螺儀的功用
直升機飛行的基本原理是利用主旋翼可變角度產生反向推ᣴ ...

所以說陀螺儀內部有感知器
可以測出機頭的轉向進而調整囉

請問哪裡有這些相關文章呢
看了vet大貼的文章後
真的是一目暸然呀

jace

其實自己一直在利用模擬器學習飛行的技巧...  但是有些動作還是無法做到.. 因為不知道訣竅...  有啥方法可以學習模仿的呢 ?

阿為

原帖由 acgrun 於 2007-2-20 09:11 發表
尾伺服機是經由陀螺儀連到接收機上
而常常聽到好的陀螺儀和伺服機會鎖的比較緊
想請問一下
調好遙控器和機子之後
這個鎖的比較緊的意思是

1.伺服機拉動連桿時
   在停懸後
   比較不會再有尾翼的偏移
  ...

"緊"好辛辣
好的陀螺儀和伺服機對尾旋翼的動作會快反應,再來鎖頭效果會比較好
前提都是必須機體本身都沒問題來做比較會比較明顯感覺差異

fang1216

401的燈恆亮代表鎖頭
可是小弟起飛後卻一直自旋
手抓機體搖晃也無反應
裝備:FF9+401+HS56
請教大大
謝謝